Im frühen 18. Jahrhundert verdiente der Churer Kaufmann Thomas Massner ein Vermögen damit, Waren über Bündner Pässe zu transportieren – und nebenbei zu schmuggeln und zu spionieren. Seine Geschichte zeigt, was Graubünden seit Jahrhunderten prägt: Wer alpine Lieferketten beherrscht, sitzt am Hebel. Daran hat sich bis heute erstaunlich wenig geändert. Nur die Werkzeuge sind jetzt andere.

Text: Prof. Dominic Käslin / Bilder: Rätisches Museum Chur

Thomas Massner war eigentlich Spediteur. Er transportierte Güter aus Norditalien über Bündner Pässe nach Süddeutschland: Mailänder Seide, venezianisches Glas und Salz. Ein Geschäft, das auf den ersten Blick unspektakulär wirkt. Doch Anfang des 18. Jahrhunderts, mitten im Spanischen Erbfolgekrieg, machte ihn genau dieses Geschäft reich – weil Graubünden lag, wo es lag: strategisch zwischen den Machtblöcken Europas. Diese wirtschaftliche Rolle war jedoch nur der Anfang. Wie ein Blog-Beitrag des Schweizerischen Nationalmuseums schildert, entwickelte sich der unscheinbare Spediteur zum Doppelagenten und Schmuggelkönig. So ging er in die Bündner Geschichte ein. Was bei Massner wie eine aussergewöhnliche Karriere wirkt, war in Wahrheit Teil eines Systems. Denn was sich in seinem Geschäft spiegelt, ist das dichte Netz von Wegen und Beziehungen, das Graubünden damals durchzog.

Jede Talschaft ein Glied 

Schon im Mittelalter hatte sich im Kanton Graubünden ein eigenes Transportsystem entwickelt: die sogenannten «Porten» (Transportgenossenschaften). Gemeinden wie Schams, Rheinwald oder Misox besassen das alleinige Recht, Waren über ihren Passabschnitt zu befördern. Jede Talschaft war ein Glied, jedes Glied war unverzichtbar. Die Übergabe der Ware von einer Porte zur nächsten folgte festen Regeln – ein gestaffeltes System, das Haftung, Tempo und Qualität sicherstellte. So entstand ein Netzwerk, das Nordeuropa mit den italienischen Handelsstädten verband – ganz ohne Algorithmen, aber mit erstaunlicher Zuverlässigkeit, trotz der geografischen Herausforderungen, die in Namen wie «Via Mala» («schlechter Weg») verewigt worden sind.

Pfeffer, Seide und das Echo des Orients

Was über die Bündner Pässe floss, war weit mehr als ein regionaler Warenverkehr. Über Venedig und Genua gelangten Güter nach Graubünden, die ihren Ursprung im arabischen Raum und in Asien hatten: Pfeffer, Zimt, Safran und Muskat waren Gewürze, die in den Küchen des europäischen Adels unverzichtbar wurden. Dasselbe galt für feine Seidenstoffe, deren Webtechniken über persische und arabische Zwischenhändler nach Italien gelangt waren. 

Selbst der Bischof von Chur blieb von diesen Verbindungen nicht unberührt: Sein Bistum kontrollierte strategische Passübergänge und war damit direkt in ein Handelsnetz eingebunden, das bis an die Gestade des Mittelmeers und darüber hinaus reichte. Diplomatische Kontakte, Zolleinnahmen, Transitrechte – die weltliche Macht des Bischofs hing wesentlich davon ab, dass die Warenströme über seine Pässe nicht versiegten. Was in Kairo oder Damaskus auf Karawanen geladen wurde, konnte wenige Monate später durch die Viamala-Schlucht befördert werden.

Vielfalt als Nebenprodukt

Über den Julier- und den Septimerpass – beide schon von den Römern genutzt, wovon noch heute Radspuren im Fels zeugen – kamen aber nicht nur Waren. Es kamen Sprachen, Rezepte, Bräuche. Die romanischen Idiome, die sich in den Bündner Tälern bis heute halten, tragen Spuren des Lateins, das mit den römischen Legionen über die Pässe kam. Das Italienische im Misox und im Puschlav zeugt von der jahrhundertelangen engen Verflechtung mit der Lombardei. Und das Deutsche drang mit alemannischen Siedlern und Handelsleuten aus dem Norden in den Kanton vor. Drei Amtssprachen, dutzende Dialekte: Sie sind das Echo eines Jahrhunderte währenden Gütertauschs. Wer Handel treibt, tauscht immer auch Kultur.

1888 erfolgte ein weiterer Umbruch: Der niederländische Unternehmer Willem Jan Holsboer, eigentlich wegen seiner Gesundheit nach Davos gezogen, trieb den Bau der Schmalspurbahn Landquart–Davos voran und schuf damit den Anfang der Rhätischen Bahn. Was Säumer in Tagen über Pässe schleppten, bewegte die Bahn nun in Stunden. Holsboers Vision ging weit über Davos hinaus: In den folgenden Jahrzehnten wuchs das Bahnnetz. Die Albula-Linie überwand mit kühnen Viadukten und Kehrtunnels die Alpen und wurde 2008 zusammen mit der Bernina-Strecke zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt. Das Prinzip aber blieb seit den Tagen der Säumer dasselbe: Graubünden fungierte als Korridor zwischen Nord und Süd. Von den Porten über Massners Speditionen bis zur Eisenbahn – jede Epoche fand ihre eigene Antwort auf dieselbe Frage: Wie bringt man Güter sicher und schnell über die Alpen? 

Digitales Logistiknetzwerk

Wer glaubt, alpine Logistik sei ein Relikt, der irrt. Beispielsweise ist die Lage in Domat/Ems für die Supply Chain des Bündner Spezialchemiekonzerns EMS-Chemie zentral, um globale Lieferketten für Hochleistungspolymere zu betreiben. Ebenso für den Hightech-Konzern Hamilton in Bonaduz und Domat/Ems: Dieser beliefert von dort aus Spitäler weltweit mit medizintechnischen Geräten. Und der Konzern Würth versorgt von Chur und Landquart aus Handelsunternehmen auf der ganzen Welt mit Waren – just in time, aus Graubünden. Verändert haben sich die Werkzeuge: Statt Ortskenntnis braucht es heute Datenanalyse, Prozesssteuerung und digitale Vernetzung.

Am Zentrum für Betriebswirtschaftslehre wird dieser Wandel akademisch begleitet und vorangetrieben. Das Bachelorstudium Digital Supply Chain Management bildet zukünftige Fach- und Führungskräfte aus, die genau diese Verbindung schaffen – Tradition und Technologie, Alpenkompetenz und Algorithmus. Was einst Thomas Massner nutzte – Wege, Wissen und ein Gespür für Verbindungen –, wird heute neu gedacht. Manche Standortvorteile verschwinden eben nicht. Sie werden weiterentwickelt.

Beitrag von

Prof. Dominic Käslin, Studienleiter, Zentrum für Betriebswirtschaftslehre